'इच्छाशक्तिबिना सडक सुरक्षाकाे समस्या समाधान हुँदैन'

Bank Of Kathmandu
Mega Bank
Norvic Hospital

सडक दुर्घटनाका कारण नेपालमा वर्षेनी हजारौंले ज्यान गुमाइराखेका छन् । सडक दुर्घटनाजनित् मानवीय क्षतिसँगै भौतिक क्षतिको आँकडा पनि उत्तिकै भयावह देखिन्छ । यसरी हेर्दा सडक दुर्घटना र सडक सुरक्षाको विषय नेपालको सन्दर्भमा त पेचिलो छ नै, विश्व सन्दर्भमा पनि यो विषय उत्तिकै पेचिलो रूपमा उठिरहेको छ । यसैकारण विश्व स्वास्थ्य संगठनले प्रत्येक वर्ष सडक सुरक्षा सप्ताह मनाउँदै आइरहेको छ । यो वर्षको सडक सुरक्षा सप्ताह नेपालसहित विश्वभर नै मे ६ देखि १२ सम्म मनाइदैँछ । सडक सुरक्षा सप्ताहको सेरोफेरोमै रहेर सडक सुरक्षा तथा क्षति निवारण विशेषज्ञ समेत रहेका युनिभर्सिटी अफ दी वेष्ट अफ इंग्ल्याण्डका शोधकर्ता डा. पुष्पराज पन्तसँग नेपालीपत्रका लागि सुमनराज श्रेष्ठले गरेको वार्तालापः

 

– नेपालमा सडक सुरक्षाको अवस्था कस्तो छ ? विश्वका अन्य देशहरूको तुलनामा सडक सुरक्षाको हिसाबले नेपाल कहाँ छ ?

 

नेपालमा सडक सुरक्षाको स्थिती अवश्य पनि राम्रो छैन । तर, नेपालभन्दा अझै खराब परिस्थिति रहेका देशहरू पनि छन् । तर, त्यसको अर्थ हामीले पछाडि हेर्ने होइन । हामीले अगाडि हेर्नुपर्छ । जस्तैः स्विडेनमा सन् २०२० भित्र सडक दुर्घटना (सडकमा मान्छेलाई सवारी साधनले ठक्कर दिएर मर्नेको संख्या) शुन्यमा झार्ने रणनीति छ । यस हिसाबले हेर्दा हामी पछि नै छौँ । हाम्रो देशमा र विश्वभरि नै गरिबी घट्दै जाँदा जब यातायात र सडक सञ्जाल बढ्दै जान्छ, अनि जनसंख्या पनि बढ्दै जान्छ । यससँगै यातायातको उपभोग गर्ने मानिसहरूको संख्या पनि बढ्दै जाँदा मृत्युको संख्या चैँ बढ्दै जान्छ । तर, गत वर्षको विश्वव्यापी प्रतिवेदनले मृत्युको दर स्थीर भयो, यो बढेको छैन भन्ने एउटा सन्तुष्टीको बाटो दिएको छ ।

 

– यसरी हेर्दा सडक सुरक्षाको दृष्टिले नेपाल गएगुज्रेकै अवस्थामा छैन भन्ने चैँ देखियो । तर, ठ्याक्कै भन्नुपर्दा चैँ तपाईंले नेपालको सडक सुरक्षालाई कुन अवस्थामा पाउनुहुन्छ ?

 

हामी नेपालमा अब तुरुन्तै भएका नीति, नियम र व्यवस्थाहरूलाई लागु गर्ने निकायको चुस्त दुरुस्त पद्दती विकास गरिहाल्नुपर्ने अवस्थामा छौँ । हामीसँग नियमहरू हुँदै नभएका होइनन् । त्यसैगरी हामीसँग ऐन, कानुनहरू पनि छन् । यातायात व्यवस्था विभाग छ । त्यसको आफ्नै एउटा म्याण्डेट छ । तर, यहाँ ‘ग्याप’ के छ भने, आजभन्दा ३० वर्षअगाडि २०४५ सालतिर यातायातसम्बन्धी अवधारणा आयो । त्यतिबेला एकदमै कम यातायातका साधनहरू थिए । सडक पनि थोरै थियो । भन्नुपर्दा व्यवस्थापन गर्न सकिने खालको थियो । अहिले त्यसमा तीनसय गुणा जति वृद्धि भइसक्यो । तर हामी अवधारणाको हिसाबले अझै ३० वर्षअगाडि नै छौँ । हामीले जतिसुकै कुरा गरे पनि, जतिसुकै तर्क वितर्क गरे पनि काम गर्नुपर्ने निकायले यो ‘ग्याप मेन्टेन’ गर्नेगरी एक्सनमा आउनु आवश्यक छ ।

 

– सडक सुरक्षामा पछिल्लो समय विकसित मुलुकहरूले अपनाएका मापदण्डहरू के–के हुन् ? ती मापदण्डसम्म पुग्न नेपाललाई कति समय लाग्ला ?

 

ती मापदण्डहरूसम्म पुग्न सजिलै छ । तर, इच्छाशक्ति नै सबैभन्दा ठूलो कुरा हो । जस्तैः सबैभन्दा पछिल्लो मापदण्डको रूपमा विश्व स्वास्थ्य संगठनले ‘सेभ लाईफ एप्रोच’ भनेर सुरू गरेको छ । यसमा यातायातका साधनहरूको गति व्यवस्थापन गर्ने एउटा छ । विभिन्न किसिमका सवारी साधनमा विभिन्न किसिमका गति, साथै विभिन्न किसिमका सडकहरूमा विभिन्न किसिमका गतिको सुनिश्चितता हुनपर्छ भन्ने छ । अर्को भनेको नेतृत्वको कुरा आउँछ । नेतृत्वले यो समस्या हो, यो हाम्रो देश र जनधनको गरिबीको कारण हो भन्ने आत्मसात् गर्नुपर्ने कुरा पनि यसमा छ । तेस्रो सवारीको अवस्थाको कुरा छ । तपाईंहरूले सडकमा देख्नुभएकै छ, २० वर्ष अथवा त्यो भन्दा पुराना सवारीहरूलाई प्रतिस्थापन गर्ने भन्दा त्यस्तै हुन्छ । अर्को कुरा कुन गाडीको स्थिति कस्तो छ भन्ने नाप्ने निकाय एउटा मात्रै छ टेकुमा । हामीसँग ३२ लाख जति दर्ता भएका सवारी साधनहरू छन् । मानौं, त्यसमध्ये ८० प्रतिशत मोटरसाइकल छ भने पनि लगभग ६ देखि ७ लाख चारपाङ्ग्रे हुन आउँछ । ति चारपाङ्ग्रेको ‘फिटनेश’ कस्तो छ भने टेकुमा लाइन लगाइदियो भने के स्थिती होला ? त्यस्तै दुर्घटना हुँदै हुँदैन भन्ने स्थिती कहिल्यै पनि हुँदैन । त्यसको लागि ‘प्रि–हस्पिटल केयर’को व्यवस्था गर्ने कुरा पनि यसमा आउँछ । यी कुरा हेर्दा गाह्रा छैनन् । त्यसैले मैले अघि पनि भनें, ‘यो कुरा मुख्य रूपमा इच्छाशक्तिमै आएर ठोक्किन्छ ।’

 

– जतिसुकै उच्चस्तरको मापदण्ड, प्रविधि र व्यवस्थापन गर्दा पनि दुर्घटना त जहाँ पनि हुने गर्दछ । यस सन्दर्भमा विकसित मुलुकहरूमा हुने सडक दुर्घटना र नेपाल लगायतका अल्पविकसित मुलुकहरूमा हुने सडक दुर्घटनामा के फरक देख्नुहुन्छ ?

 

विदेशमा हुने दुर्घटनाहरूको एक किसिमले पूर्वअनुमान गर्न सकिन्छ । जस्तैः प्रतिघण्टा पचास माइलभन्दा बढी गति तय गरिएको लेनमा ४० वा ३० माइल प्रतिघण्टाको गतिले सवारी चलाउनुहुन्छ भने तपाईंलाई पछाडिबाट आएको सवारीले पक्कै ठक्कर दिन्छ । तपाईंलाई ठक्कर दिँदा त्यसलाई फेरि अर्कोले ठक्कर दिन्छ । त्यहाँनेर तपाईंको गल्ती के थियो भन्ने स्पष्ट थाहा हुन्छ । हाम्रोमा चाहिँ अलिकति, यहाँ हामी ‘रोड ट्राफिक क्र्यास’हरूलाई पनि ‘रोड एक्सिडेन्ट’ नै भन्छौं । र यो यहाँ दुर्घटनावश नै हुन्छ जस्तो लाग्छ । कतिखेर कहाँ के हुन्छ भन्ने यहाँ पूर्वानुमान गर्नै सकिन्न । के आधारमा पूर्वानुमान गर्ने ? जस्तैः तपाईं लेनको एकदमै पालना गर्ने मान्छे हुनुहुन्छ । तर, अर्को व्यक्तिको आँखा कमजोर छ कि अथवा त्यसले तपाईंलाई देख्दै देखेन कि भन्ने परीक्षण गर्ने संयन्त्र नै छैन । यसरी तपाईंको गल्ती नै नहुँदा पनि तपाईं सडक दुर्घटनाको शिकार बन्न पुग्नुहुन्छ । किनकी यहाँ लाइसेन्स दिँदाखेरि नै लाइसेन्स लिने व्यक्ति गाडी चलाउन योग्य छ कि छैन भन्ने नै थाहा हुँदैन । उसको रेकर्ड नै भेट्न सकिदैँन । भनेको, विदेशमा चैँ कसैलाई लाइसेन्स दिने कि नदिने ? उसको स्वास्थ्य अवस्था के छ ? भन्ने निर्क्याैल नभएसम्म लाइन्सेन्स नै दिइदैँन । विदेशमा तपाईंले ‘ब्लड टेस्ट’ गर्नुभएको २ वर्ष भयो, अब तपाईंको रगतमा ग्लुकोज बढेको छ कि छैन जाँच्ने बेला भयो भनेर घरमै चिठ्ठी आउँछ । यहाँ त्यस्तो व्यवस्था छैन ।

 

 

– तपाईंहरू यसै साता नेपालमा सडक सुरक्षा सप्ताह मनाउने तयारीमा हुनुहुन्छ । यसपालीको सडक सुरक्षा सप्ताहमा मुख्य रूपमा उठान गर्न लागिएका मुद्दा र विषयहरू के–के हुन् ?

 

सडक सुरक्षा सप्ताह भनेको संयुक्त राष्ट्रसंघकै वैश्विक सडक सुरक्षा सप्ताह अन्तर्गत विश्वभरी एकैचोटी एक साता मनाउने कार्यक्रम हो । विगत पाँच वर्षदेखि यो मनाउन लागिएको हो । नेपाल र विश्वकै सन्दर्भमा संयुक्त राष्ट्र संघले २०११ देखि २०२० सम्मको अवधिमा सडक दुर्घटनालाई आधा गर्ने भन्ने लक्ष्य राखेको थियो । जुन सफल हुन सकेन । त्यसपछि राष्ट्रसंघले नै नेतृत्वलाई दबाब बढाउने भनेर ‘स्पिक अप’ भनेर सबै तह र तप्काका मानिसहरूलाई आवाज उठाउन प्रेरित गरेको छ । यसअनुसार ‘स्पिक अप फर रोड सेफ्टी’ भन्ने थिममा तपाईं विद्यार्थी समूहको हुनुहुन्छ भन्ने कलेज जाँदा आउँदा भोग्नुपरेको समस्या र त्यसको समाधानको माग राख्ने अहिलेको उद्देश्य हो । सँगसँगै सडक सुरक्षा सुधारका लागि पत्रकारहरू पनि एउटा अभिन्न अंग हो भन्ने कुरालाई ध्यानमा राखेर त्यसको रिर्पोटिङको पाटोमा पनि हामी काम गरिराखेका छौँ । यसपाली हामी यसमाथि पनि छलफल गर्दैछौँ ।

 

– सडक सुरक्षाको लागि जनचेतना फैलाउने, यसका जोखिमहरूलाई कम गराउन आवश्यक पूर्वाधारहरू बनाउने क्रम निरन्तरजस्तै चलिरहन्छ । यसका बाबजूद सडक दुर्घटनाका कारण ज्यान गुमाउनेहरूको संख्या वर्षेनी बढ्दो छ । यस्तो हुनुको कारण के हो ? सडक सुरक्षाका मुख्य चुनौतीहरू के के हुन् ?

 

यसमा तथ्यांक संकलनको कुरा पनि आउँछ । हामी ट्राफिक प्रहरीको तथ्यांक नै प्रयोग गर्छौं । किनभने सरकारको आधिकारिक तथ्यांक नै त्यही हो । पछिल्लो समय भने अहिले यसमा एकदमै सुधार गरिएको छ । पाँच–छ महिना यता डिजिटल प्रणालीद्वारा मोबाइलको प्रयोग गरेर तथ्यांक संकलन गरिएको कुरा आइरहेको छ । तर, त्यसभन्दा अगाडि कस्तो थियो भने दुर्घटना भयो भने जरिवाना गर्ने, कानुनको हिसाबले दण्ड, सजायँ गर्ने हिसाबले मात्रै ट्राफिक प्रहरी परिचालन भएको थियो । पछि मात्रै सडक सुरक्षा भन्ने अवधारणा थपियो । मैले भन्न खोजेको के हो भने जे तथ्यांक संकलन भएको छ, त्यो सडक सुरक्षाको लागि होइन । यसले के हुन्छ भने जति संख्यामा मानिसहरूको मृत्यु हुन्छ अथवा घाइते हुन्छन् त्यसको आधा मात्रै रिपोर्टिंग हुन्छ । किनभने तपाईंले मुद्दामामिला गर्नुपर्‍यो भने मात्रै प्रहरीमा रिपोर्ट गर्ने हो । यद्यपि ठूलो घटना भयो भने ट्राफिक आफै जान्छ र रिपोर्टिंग हुन्छ । तर, जहाँ ट्राफिक प्रहरी छैन त्यहाँ पनि त दुर्घटना हुन्छ । जस्तैः विकट ठाउँमा चामल बोकेर गइरहेको एउटा ट्र्याक्टर बाटोमा पल्टियो भने त्यसमा के गर्ने ? त्यहाँ मुद्दामामिला गर्ने पक्षहरू नै छैन भने त्यो घटना तथ्यांकमा आउँदैन । विश्वव्यापी तथ्यांकमा नेपालमा प्रतिदिन सडक दुर्घटनामा १५ जनाको मृत्यु हुने र त्यसको सयौँ गुणा चैँ घाइते हुने देखिन्छ । तर, नेपालको सरकारी तथ्यांकमा यो सातजना देखिन्छ । यस हिसाबले भन्नुपर्दा तपाईंलाई समस्या नै सही ढंगमा थाहा छैन भने त्यसको निराकरण गर्ने योजना कसरी बनाउनु हुन्छ ? यसकारण तथ्यांक संकलन प्रणालीमा सुधार गर्नुपर्ने आवश्यकता छ ।

 

– सडक सुरक्षाको लागि नेपालमा सरकारी तदारुकता कस्तो पाउनु भएको छ ? सरकारी निकाय सडक सुरक्षाका सवालहरूमा कत्तिको जवाफदेही छन् ? उनीहरू समस्यामै रुमल्लिरहेका छन् कि समाधानमुखी पनि देखिन्छन् ?

 

मैले अघि नै भनिसकेँ हाम्रा सरकारी निकायहरूसँग समस्याको पूर्ण जानकारी नै छैन । यद्यपि विश्व स्वास्थ्य संगठन लगायतका अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाहरूले गरेको अध्ययनमा आधारित अनुमानित तथ्यांकहरू हामीसँग छन् । सँगसँगै सरकारी निकायहरूले राखेको तथ्यांक पनि हामीसँग छ । तर यसमा हामीले राखेका तथ्यांकहरू कति सही छन् भन्ने प्रश्न छ । जुन कुरा मैले माथि पनि गरिसकेको छु । दोस्रो कुरा भनेको समस्या पछि आउने परिणाम हो । समस्या भइसकेपछि त्यसको परिणामहरूको सामना गर्न गर्नुपर्ने तयारी पनि हामीसँग छैन । अर्को कुरा यहाँ जनशक्तिको छ । जनशक्तिको सम्बन्धमा यहाँ ट्राफिक प्रहरी थप्ने कुरा गर्दा आर्थिक भारको दृष्टिले हेरिन्छ । ट्राफिक प्रहरीहरू यहाँ १२–१३ घण्टा काम गर्छन् भन्ने कुरा सबैलाई थाहा छ । र, बढी काम गरेबापत उनीहरूलाई ४० प्रतिशत भत्ता थप्ने निर्णय गरिन्छ । तर, मेरो कुरा के हो भने भएका ट्राफिक प्रहरीलाई भत्ता थप्नुभन्दा उनीहरूको ड्युटी अवधि ४० प्रतिशत घटाइदिनु पर्छ । यसले गर्दा ट्राफिक प्रहरीको स्वास्थ्य पनि राम्रो हुन्छ र उनीहरूबाट बढी ‘आउटपुट’ लिन सकिन्छ । भत्तामा खर्चिने पैसा नयाँ जनशक्ति थप्न खर्च गर्न सकिन्छ । नीति निर्माताहरूले यो दृष्टिकोणबाट हेर्न सक्नुपर्छ ।

 

– केही समयअघि सम्पन्न सडक सुरक्षासम्बन्धी राष्ट्रिय गोष्ठीमा सरकारले सडक सुरक्षा परिषद् गठन गर्ने र सोसम्बन्धी आवश्यक कानुन बनाउने जानकारी दिएको थियो । सो सम्बन्धमा तपाईंले दिने सुझावहरू के छन् ?

 

वहाँहरूको लागि मैले दिने सुझाव भनेको यो बहुपक्षीय कार्यक्रम भएकोले सबैलाई समेट्नुहोस् भन्ने नै हो । मैले अघिदेखि ट्राफिक प्रहरीको कुरा गरिरहेको छु । ट्राफिक प्रहरी भनेको त सडक बनेपछि, त्यो सडकमा सवारी साधन चल्न थालेपछि आएर त्यसको नियमन गर्ने एउटा निकाय हो । यससँगै सडक सुरक्षासँग विद्युत प्राधिकरण, ढल निकास, खानेपानी लगायतका पक्षहरू पनि जोडिएका हुन्छन् । जस्तै भन्नुपर्दा, राम्रो पिच गरेको सडक भोलि हेर्दा खनिएको हुन्छ । यसमा तपाईंहरू समन्वय गर्नुहोस्, सडकलाई रणनीतिक हिसाबले हेर्नुहोस् भन्ने हो । एउटा सडकमा कहिल्यै खन्नु नपर्ने गरी र अर्को सडकमा खन्नुपरे पनि त्यति बाधा नपर्ने गरी योजना बनाउनुहोस् । परिषद् गठनको कुरामा भने राजनीतिक नेतृत्वले काम नगरुन्जेल यो हुँदैन । अहिले राजनीतिक रुपमा एक हिसाबको स्थायित्व छ । तर, यो स्थायित्व भन्दा पनि ठूलो कुरा भनेको इच्छाशक्ति नै हो । ‘सडक सुरक्षा’ भन्ने कुरा खासमा उनीहरूको लागि पनि नौलो कुरा होइन । किनकी सर्वसाधारण मात्रै नभई राजनीतिक दलकै ठूला नेता र प्रशासकहरू समेत सडक दुर्घटनाको शिकार भएका छन् । जननेता मदन भण्डारीलाई नै हेर्नुहोस् । राजनीतिक रूपमा वहाँको हत्या वा दुर्घटना जे भए पनि त्यो घटना सडक सुरक्षासँगै जोडिएको एउटा विषय हो । यसकारण राजनीतिक नेतृत्वको इच्छाशक्ति यहाँनेर मुख्य हुन आउँछ ।

 

भिडियाेः

 


Reliable life insurance
Nepal Telecocme

ग्लोबल नेपालीपत्रमा प्रकाशित कुनै समाचारमा तपाईंको गुनासो भए हामीलाई info@nepalipatra.com मा इमेल गर्न सक्नुहुनेछ । साथै तपाई आफ्नो बिजनेश प्रवद्र्धन गर्न चाहनुहुन्छ भनेsales@nepalipatra.com सम्पर्क गर्न सक्नुहुनेछ । हामीसँग तपाईंफेसबुकट्विटरमा पनि जोडिन सक्नुहुन्छ ।

थप समाचार

कालीगण्डकी नदीले बगाउँदा वृद्ध बेपत्ता

  • 4 minutes ago
कालीगण्डकी नदीले बगाउँदा वृद्ध बेपत्ता

तनहुँ । तनहुँको देवघाट गाउँपालिका–५ बेणी सङ्गमस्थित कालीगण्डकी नदीमा नुहाउने क्रममा शुक्रबार एक वृद्धलाई बगाउँदा बेपत्ता भएका छन् ।

हल्कादेखि मध्यम वर्षाको सम्भावना

  • 39 minutes ago
हल्कादेखि मध्यम वर्षाको सम्भावना

काठमाडौं । देशभर आज आंशिकदेखि सामान्य बदली रही केही स्थानमा हल्कादेखि मध्यम वर्षाको सम्भावना रहेको छ ।

श्रीमतीको घाँटी थिचेर हत्या गरेको आरोपमा पक्राउ

  • 1 hour ago
श्रीमतीको घाँटी थिचेर हत्या गरेको आरोपमा पक्राउ

वीरगञ्ज । श्रीमतीको घाँटी थिचेर हत्या गरेको आरोपमा प्रहरीले श्रीमानलाई शुक्रबार पक्राउ गरेको छ ।



पर्यटन

टान निर्वाचनमा उम्मेद्वारी मनोनयन

टान निर्वाचनमा उम्मेद्वारी मनोनयन

काठमाडौँ। पर्वतीय पर्यटन व्यवसायीको छाता सङ्गठन ट्रेकिङ एजेन्सिज एशोसिएशन अफ नेपाल (टान)को यही साउन ३० गते हुने निर्वाचनका लागि उम्मेदवारको मनोनयन दर्ता भएको छ। मालीगाउँस्थित टान सचिवालयमा आज अध्यक्षसहित पदाधिकारी र सदस्यहरूको मनोनयन गरिएको हो। टान नेतृत्वका लागि दुई प्यानलसहितको व्यवसायी समूह र एक स्वतन्त्र उम्मेदवारले मनोनयन गराएका छन्। टानको अध्यक्ष पदमा निलहरि बाँस्तोलाले प्यानलसहित उम्मेदवारी मनोनयन गराएका छन्।

जीवनशैली

धेरै चिया पिउनु स्वास्थ्यका लागि खतरनाक, हुनसक्छ यी समस्याको सिकार

धेरै चिया पिउनु स्वास्थ्यका लागि खतरनाक, हुनसक्छ यी समस्याको सिकार

एजेन्सी । विश्वका करोडौं मानिसले आफ्नो दिनको सुरुवात चियाबाट गर्छन् । धेरैजसो मानिसलाई दूधको चिया मन पर्छ भने कतिपयले ग्रीन टी पिउने गर्छन् । चिया शताब्दीयौंदेखि परम्परागत औषधिमा प्रयोग हुँदै आएको छ।